Děkuju za vysvětlení. Měl bych k tomu jen pár poznámek. Pokud by se výf. plyny ve svodech měly udržet co nejteplejší proto, aby byly "nejřidší" a šly rychle ven, potom by musely dole končit... Tady ale pokračujou dál trubkovým chladičem o docela velké činné ploše, který je tutově ochladí. Laděnej výfuk zde udělá mnohem víc, než obyčejný svody o zanedbatený délce vzhledem k délce celýho výfuku. Je třeba si uvědomit, že laděnej výfuk se ale ladí na oblast, ve který z toho chci vycucnout co nejvíc a tedy na plnej kotel, takže montáž takovýho výfuku může rozhodit parametry motoru v jinejch režimech a to někdy i docela podstatně.
Omotávku bych pochopil z hlediska jedinýho:
Výf. svody jsou při opravdový zátěži (např na oválu) rozžhavený do červena, proto hrozí akutní nebezpečí požáru např. při zastávce kvůli výměně pneu, kdy se takto rozehřáté svody chovají jako otevřený oheň (nebezpečný hlavně pro benz.výpary a elelktroinstalaci) Omotávkou se tedy chrání vše, co je v motorovém prostoru a je vystaveno sálavému teplu, které svody vyzařují. Ke snížení teploty mot. prostoru tak dochází většinou při velmi pomalé jízdě nebo zastavení po předchozí plný zátěži, při jízdě je toto ochlazování zanedbatelné, může se projevit u vozů s vypracovanou aerodynamikou, která proudění vzduchu v mot. prostoru může omezovat. Obvykle ale tyto prvky vytvářejí při rychlé jízdě podtlak pod vozidlem a tudíž je do tohoto prostoru nasáván mimo jiné i vzduch z motorového prostoru, kam se dostane přes chladič, pokud je chladič umístěn před motorem.
Opustím li trochu specifickou oblast závodních speciálů a vrátím li se k Camarům, zde prakticky za jízdy není žádný rozdíl v teplotě proudícího vzduchu motorovým prostorem, omotávka zde tedy funguje výhradně jako protihicový štít chránící vše kolem a tedy tak, jak byla původně myšlená. Teplotu nasávanýho vzduchu tahle věc nemůže ovlivnit už vůbec, jelikož zcela zásadní je místo, odkud vstupuje nasávaný vzduch do čističe vzduchu, u sériovýho provedení to bývá hodně vpředu, aby bylo možné pokud možno využít náporu co nejčistšího vzduchu. Sériovej fltr je ale počítanej zároveň jako tlumič hluku a to především v oblasti optimálního krouťáku, ve kterým se nejčastěji jezdí, aby nebyl v autě zbytečnej kravál. Jako každej tlumič má ale trochu větší hydrulický ztráty především v režimu plnýho výkonu, proto se vyhazuje a na karbec se dává jen obyč. molitanová houbička napuštěná airfiltrolejem nebo KNko (taktéž by mělo být naolejovaný), ke kterýmu se studenej náporovej vzduch pokud možno nasměruje.
Potud tedy moje pozastavení nad hodnocením druhu volenejch svodů, se kterejma má fůra lidí různý zkušenosti, ve většině případů ale jen subjektivní. Výkonově se totiž neprojevujou téměř vůbec a když, tak u jinejch motorů a jinejch výkonů. Samozřejmě v oblastech, kde se jedná opravdu o hodně, se nenechává nic náhodě a věnuje se pozornost všemu (tedy i svodům) především proto, aby se vyloučila možnost, že tam může být příčina nedostatku výkonu. Proto se velmi pečlivě leští lícuje a pasuje, ale výhradně a především v sání, u výfuku už to tak moc muziky nezahraje, tam jde o to soustavu spíš rezonančně naladit. leštit a lícovat není na škodu ani v sérii, ale u nízkootáčkových motorů je výsledek poměrně malej, až zanedbatelnej, za účinný to lze považovat někde od 6ti tis. otáček a výš.
Jinak na závěr: Přínos trubkových (plechových) svodů je především v tom, že váží podstatně míň, proto je u žádnýho opravdovýho sporťáku neuvidíte. Tolik co litina ale zas nevydrží, ale o to u auta, u kterýho se staví motor na každej závod od základu, zas až tolik nejde. Ty s keramickou vrstvičkou uvnitř proto vydrží víc, protože ta chrání ty trubky, aby se tak nerozpalovaly, nevyhřály se tolik a nezačaly tak rychle hnít, pokud jsou chromovaný, tak aby ten chrom nešel tak rychle do kytek. Sory za román.

netvrdim, ze ochlazeni motorovyho prostoru bude zrovna u kamara do kteryho fouka vsudyma ten duvod instalace. To ze svody nebudou vyzarovat tolik tepla je dobra vlastnost, ale duvod proc to camaro 78 instaluje je hlavne ve zvyseni rychlosti vyfukovych plynu. Neumim dat presna cisla, ale za predpokladu, ze teplota vyfukovych plynu bude na konci svodu +20°C oproti neomotanejm, tak na koncovce to muze delat dejme tomu +2°C, coz je sice malo, ale lepsi nez nic a hlavne kdyz uz to delas, pro to tam nedat ze? Navic Camaro 78 jezdi a bude jezdit s tim autem po okruhu motor dal silnej, tak proc mu nepomoc i kdyz zanedbatelne vyfukem.
To ze trubkovy svody jsou bez poradnyho zbytku vyfuku a poradnyho sani k nicemu je jasny a na tohle camaro taky pamatoval. Ma jiny sani a vyfuk dela komplet. Vzhledem k nakladum na tuhle upravu a casu potrebnemu k instalaci (omotani) bych ji povazoval za prinos

Prima počtení. Jsem rád že to má hlavu a patu a není to příspěvek typu vymejšlíte pí****** a tak dál... Z Tvého příspěvku jsem si i vyplnil několik vědomostních mezer ze kterých budu do budoucna vycházet.
Do začátku... Dříve jsem věnoval dosti času a peněz automobilovým závodům. Vystřídal jsem dvě auta a nechybělo moc a začal jsem se tomu věnovat aktivně. Ale Camaro a závody nebylo možné finančně utáhnout souběžně. Opustil jsem tedy závody a věnuji se na plno camaru.
Camaro jsem si koupil jako hračičku se kterou si při každé příležitosti jdu zajezdit na ovál sem do mostu, kde se ty svody 100% začnou "přehřívat". Do camara se nechal udělat silnej motor a vše kolem co se neustále vyvíjí a vylepšuje. V žádném případě z toho nechci dělat nějakej okruhovej speciál. Ale spíš auto se kterým můžeš jezdit rychle a nemusíš se bát že ho nezvládneš.
Tu tepelnou izolaci jsme používali již dříve (akorát že ne skelnou ale grafitovou). Bylo to na doporučení chlapíka co dělal motory do NF 1400. Má to tepelnou tlumivost tuším že něco kolem 65 až 70%. Hlavním účelem pro který jem ty pásky na to dával byla snížení teploty v prostoru motoru. To zvyšování výkonu jak všude píšou moc vážně neberu. Možná že se to o něco zvedne, ale myslím si že to bude zanedbatelné.
Dále máš pravdu že při maximu se ty svody rozžhaví. Někde jsem měl fotku která to přímo u mě i zachytila. Mezi kolem a podběhem jsem měl oranžovo. Propálilo mi to koberec na místě spolujezdce tak že vlastně další důvod proč to tam dávám. I kdyby to s tím snížením teploty v motorovém prostoru bylo jen o trochu lepší, budu za to rád.
Dále k tomu "leštění". Nenazval bych to zrovna leštění ale spíše očištění. V zaoblení hran na vstupu a odstranění peciček po svařování uvnitř trubek je sice jen drobnost ale má něco do sebe. Ostatně to sám píšeš. Dále výfuk. Ke svodům to určitě patří. Do nynějška jsem jezdil na "sajdpajpech", které půjdou dolů a vystřídá je kompletní kit na Camaro od Pypes. Myslím si že je to slušnej výfukovej základ na kterém se dá něco postavit. Je to 2.5" s vyrovnáváním tlaku v obou větvích X-pipe. No a podmínka tlumič co nejdále od motoru také splněna. Myslím si že je to jedno z nejlepšího co se dalo na summitu na Camaro sehnat.

Jo, my jsme tam měli tyhle trumpetky a nebylo to ono

a teď tam šly tyhle

jedna věc na plechových svodech je oproti sériový litině ta, že každej válec má svoji rouru, na což jsem pozapoměl. Dál je to ale fakt o dýlce, což kluci potvrdili tím, že krátký svody jsou jiný než dlouhý, nicméně k podstatným změně dochází vždy ve spojení s tím, co se za ně šroubuje. Existuje jedna teorie (opakuju teorie), že čím delší výfuk (samozřejmě to má svý rozmezí), tím se posunuje krouťák "dolů" a má to i svou logiku.
Samozřejmě, že nejjednodušší je využít zkušeností ostatních, kteří se mají ochotu s tím podělit (ale nezaměňovat se snahou prodat). Je to samozřejmě lacinější varianta, než vymýšlet vymyšlený. Z komponentů, který jmenuješ (karbec + sání + vačka + svody) je možný vyjádřit procentuelní možnosti vlivu na změnu parametrů cca 30 + 5 + 60 + 5. Je to jen velmi u jednotlivejch věcí +/- cca10% hrubý vyjádření, samozřejmě pak by se daly určovat ty procenta jinak, kdyby se aplikovaly např jen svody a vačka, nebo jen karbec a sání, nebo jen vačka a pod, ale výměnou těch 4 věcí najednou je možný dosáhnout největšího efektu, pokud má auto zůstat ještě legálně provozovatelný a tudíž je taková konverze nejsmysluplnější. Další podstatná věc, kterou je zbytek výfuku (dnes navíc obsahující katalyzátory) se už při optimální variantě do normálního provozu "nevejde".

Dle mého názoru čím delší svody, tím níže kroutící moment. Ale jak velkou roli v tom hraje průměr samotných svodů? Na internetu jsem četl že by měli být minimálně stejné a nebo větší než výfukový kanál na hlavě válce.

ve většině naprosto souhlasím - možná až na poslední větu, pokud se jedná o veterána. Tam naštěstí nikdo neřeší emise a v podstatě ani hluk, takže se daj bez problémů použít i solidní výfuky...

Určitě se musí podřizovat průřezu výf. kanálů v hlavě a shodnej je pro danej případ optimální, hlavně nesmí bejt menší. Když jsou větší, musí k tomu být důvod, jako např. je jedno, jak to jede v rozsahu 0-4000, hlavně že to má nástup od 4500 - 6500, kde je potřeba pekelnej zátah. Ale to už je zas jiná kategorie a tyhle věci se obvykle pilujou na brzdě.

S průřezem máš pravdu, ale existuje jedna výjimka: K vytvoření zpětného tlaku a lepšího pulzování na straně výfukových ventilů se u závodních aplikací používají vložky-kroužky přímo odchodu z hlavy. Mají průžez ve tvaru stočeného obráceného křídla a na ně se dá aplikovat přímo výfuk bez tlumiče a bez katylyzátorů. Bez těchto kroužků motor škytá a pokulhává.

podle mně to křidélko nahražuje trochu to potrubí, který když je dostatečně dlouhý, tak ho dokáže nahradit. Těm plynům se mírným zmenšením průřezu udělí vyšší rychlost. Když zavře výfukový ventil, tak jejich setrvačná hmota způsobuje pokles tlaku těsně nad ventilem a ideální je, když se to povede přesně v okamžiku, kdy se má ventil znovu otevřít. Vlastně tam udělají svojí hnmotností místo pro plyny, který tam teprve po otevření ventilu vlítnou. Tak se s využitím hmotnosti výf. plynů zvyšuje rozdíl tlaku před a za ventilem a čím větší rozdíl, tím ochotněji pak dojde k vyrovnání tlaků = vyfouknutí spalin, které nebudou pohyb pístu tolik brzdit. Proto se svody všemožně tvarujou a dbá se na jejich bezvadnej vnitřní povrch, aby ty zplodiny získaly co největší rychlost a pomohly "odsát" z motoru ty následující. Ve skutečnosti se ale jedná o velmi nepatrný změny tloků, který takhle popisuju jen kvůli principu. Teď si představ, že se to netrefí a zrovna v okamžiku, kdy je zpětný tlak plynů největší. To ten motor by měl motorovou brzdu - klapku na výfuku.
Myslíš, že to zajímá taky někoho jinýho ? :-)) Mně tyhle pochody uvnitř zajímaly odjakživa. začal jsem s legendárním strojem JAWA 21, kde když to mělo spodek, nemělo to vršek a naopak. Když se povedlo zvednout tomu trochu morálku aby to mělo víc, než 2,5 PS, tak to se děly věci ! :-)

U dvoutaktů je ladění výfuku naprosto nezbytné. I fichtl se dal naladit na slušný výkon, ale když si vzpomenu na to kolínko, co šlo z motoru, musím se tomu chechtat. Donedávna jsme ještě měli "novou" dvoutaktní motokrosovou Hondu 250 (bohužel už druhým rokem musíme mít čtyřtaktní 450) a tam stačilo, když se někdo svalil a výfuk namáčknul a motor hned ztratil výkon. Dvoutakty mají hned u výstupu z hlavy expanzní část, která je dost velká a vlastně se ani nedá nic vypočítat. Mě se líbí, když jsou věci dotažené do detailu a když se hledí na estetiku. Až budu mít chvilku, skočím do dílny vyfotit lahůdkové výfuky na MV-Agustě vyrobené z titanu.

Tož ono nejde o ten způsob provedení, ale o průměr té spojovací. Tady je vidět, že ta spojka šířkou téměř odpovídá spojeným větvím. Ta moje propojka je trošku užší.

Já vím, ale řekněme cca 2mm v průměru navíc << 2x průměr 60mm. To by chtělo nasimulovat na kompjůtru, jaký je ideální průměr takového Y-spoje.

Takže... Podprahové výfuky mají venější průměr 90 mm.
A když se podíváš dovnitř, tak "tlumič" - průchozí absorpční má průměr tak cca 45 mm.
Jak říkám. Na bublání po městě je to dobrý. Ale na výkon a zvuk ve vyšších otáčkách... No nic moc.

Myslis zblaznit ? Tak to nevadi to som sa uz davno.

Muzu potvrdit vse co Jira napsal zvuk je brutalni srovnatelny se startujici 747 a i kratsi cesta je napor na usni bubinky. Na ceste jsou uz nove svody http://www.summitracing.com/parts/HED-66104/ a vyfukovy komplet jako ma Jira http://www.summitracing.com/parts/PYE-SGF70/